بهای نشستن در ترافیک: چرا باید برای ورود به خیابان های شلوغ پول بدهیم؟

تصور کنید وارد رستورانی می شوید که بوفه ی غذا، رایگان و بی محدودیت است. نتیجه چه خواهد شد؟ بشقاب ها سرریز می شوند، غذاها هدر می روند و کسی که واقعاً گرسنه است، پشت صفی طولانی معطل می ماند.

این دقیقاً داستان خیابان های شلوغ شهرهای ماست: کالایی ارزشمند و محدود به نام «فضای معابر» که رایگان عرضه می شود و در نتیجه، بیش ازحد مصرف می گردد.

اقتصاددانان برای این معمای تلخ، نسخه ای بحث برانگیز اما مؤثر دارند: «قیمت گذاری احتقان». همان کاری که رستوران با قیمت گذاری غذا می کند، ما نیز باید با قیمت گذاری معابر انجام دهیم. اما آیا شهرهای ایران برای چنین انقلابی آماده اند؟

کالبدشکافی یک شکست بازار

ترافیک، نمونه ی کلاسیک «تراژدی منابع مشترک» است: منبعی همگانی (خیابان) که چون قیمتی ندارد، هرکس به اندازه ی نیاز خود از آن استفاده می کند، بی آنکه هزینه ای که به دیگران تحمیل می نماید را در نظر بگیرد. راننده ای که در ساعت اوج وارد بزرگ راه می شود، تنها به زمان و سوخت خود می اندیشد، نه به هزاران نفری که به خاطر یک ماشین اضافی، دقایقی بیش تر در ترافیک می مانند. این «هزینه ی خارجی» (External Cost) در محاسبه ی خصوصی راننده دیده نمی شود، اما جامعه آن را می پردازد: آلودگی هوا، اتلاف وقت و اعصاب های خردشده.

راه حل سنتی، یعنی «طرح های ترافیکی دودویی» (ورود ممنوع یا مجاز)، صرفاً یک چراغ قرمز-سبز است، نه یک سیگنال قیمتی. طرح زوج وفرد تهران، صرفاً تعداد سفرها را نصف نمی کند، بلکه رفتار را تغییر می دهد: خانواده ها ماشین دوم می خرند، رانندگان مسیرهای فرعی را قفل می کنند و آلودگی در روزهای زوج، با انبوه خودروهای فرسوده ی پلاک زوج، دوچندان می شود. راه حل دودویی، تیغ جراحی نیست؛ پتکی است که گاه به جای درمان، زخم را عمیق تر می کند.

قیمت گذاری احتقان: چگونه کار می کند؟

ایده ی قیمت گذاری احتقان، ساده و درخشان است: برای ورود به مناطق پرترافیک در ساعات اوج، عوارضی وضع کنید که با میزان شلوغی تغییر کند. هرچه ترافیک سنگین تر، عوارض بالاتر. این عوارض، همچون یک «دست نامرئی»، سه کار هم زمان انجام می دهد. نخست، «تغییر زمان سفر»: کسانی که ضرورت کم تری دارند، سفر خود را به ساعات خلوت تر موکول می کنند. دوم، «تغییر وسیله ی نقلیه»: راننده ها به حمل ونقل عمومی روی می آورند. سوم، «تأمین مالی پایدار»: درآمد حاصل از عوارض، می تواند مستقیماً صرف بهبود مترو، اتوبوس و مسیرهای دوچرخه سواری شود و یک «چرخه ی فضیلت» ایجاد کند.

نمونه های موفق جهانی، گواه این ادعا هستند. لندن از سال 2003، با دریافت عوارض روزانه 15 پوندی برای ورود به مرکز شهر، ترافیک را 30 درصد کاهش داد و اتوبوس ها را روان تر کرد. استکهلم، پس از یک دوره ی آزمایشی و سپس همه پرسی، طرحی مشابه را دائمی کرد. سنگاپور، پیشگام این عرصه، از سال 1975 با عوارض الکترونیکی متغیّر، ترافیک را مدیریت می کند و امروز، قیمت ها هر سه ماه یک بار بر اساس سرعت متوسط معابر بازبینی می شوند.
اما در ایران چطور؟ چهار مانع و یک راه

برای اجرای قیمت گذاری احتقان در تهران یا کلان شهرهای ایران، چهار مانع عمده وجود دارد که باید صادقانه با آن ها روبه رو شد.

مانع یکم: عدالت واپس گرا. منتقدان می گویند قیمت گذاری احتقان، «مالیات بر فقرا»ست. ثروتمندان به راحتی عوارض را می پردازند و خیابان های خلوت را تصاحب می کنند، درحالی که کم درآمدها از خیابان های عمومی رانده می شوند. این نقد، جدی است، اما پاسخ دارد: نخست، فقرا در حال حاضر نیز بیش ترین آسیب را از ترافیک و آلودگی می بینند، بی آنکه خودشان لزوماً خودرو داشته باشند. دوم، درآمد عوارض می تواند به طور هدفمند صرف بهبود حمل ونقل عمومی شود که عمدتاً مورد استفاده ی اقشار کم درآمد است. سوم، می توان «تخفیف مبتنی بر درآمد» طراحی کرد یا سقف ماهانه برای پرداخت عوارض تعیین نمود.

مانع دوم: زیرساخت فنی. قیمت گذاری پویا نیازمند سامانه ی پیشرفته ی تشخیص پلاک، پرداخت الکترونیک یکپارچه و الگوریتم های بهینه سازی قیمت است. اگرچه زیرساخت های اولیه مانند دوربین های طرح ترافیک و سامانه ی پرداخت الکترونیک عوارض در تهران وجود دارد، اما برای تعمیم به کل شهر و قیمت گذاری پویا، نیازمند سرمایه گذاری جدی است.

مانع سوم: مقاومت سیاسی و اجتماعی. افزایش قیمت هر کالای رایگان، با خشم عمومی روبه رو می شود، به ویژه

اگر آن کالا «حق مسلّم» تلقی شود. اجرای موفق، نیازمند یک دوره ی آزمایشی، اطلاع رسانی شفاف و نمایش منافع ملموس (مانند کاهش زمان سفر) است. همه پرسی محلی، چنان که در استکهلم تجربه شد، می تواند مشروعیت سیاسی ایجاد کند.

مانع چهارم: جایگزین های ناکافی. قیمت گذاری احتقان، تنها زمانی عادلانه و مؤثر است که شهروندان «گزینه ای

واقعی» برای ترک خودرو داشته باشند: مترویی که ظرفیت کافی دارد، اتوبوس هایی که به موقع و راحت هستند و مسیرهای امن برای پیاده روی و دوچرخه سواری؛ در غیر این صورت، عوارض، صرفاً به یک جریمه ی ناعادلانه بدل می شود. بنابراین، قیمت گذاری احتقان، نه یک سیاست مستقل، که بخشی از یک بسته ی جامع «مدیریت تقاضای سفر» است که هم زمان باید عرضه ی حمل ونقل عمومی را تقویت کند.

نسخه ای برای تهران: گام های تدریجی

پیشنهاد مشخص برای تهران، رویکردی گام به گام است. گام نخست: گسترش دوربین ها و تبدیل طرح ترافیک فعلی به یک سیستم قیمت گذاری پویای ساعتی، با نرخ پایه ی پایین در ساعات غیراوج و افزایش تدریجی در ساعات شلوغ. گام دوم: تخصیص بخشی از درآمد به توسعه ی خطوط مترو و نوسازی ناوگان اتوبوس رانی. گام سوم: بازتوزیع بخشی از درآمد به شهروندان، مثلاً از طریق «اعتبار حمل ونقل ماهانه» برای خانوارهای کم درآمد.

پرسش آخر را با هم مرور کنیم: اگر خیابان های شهر، آخرین وعده ی رایگان اقتصاد باقی مانده اند، آیا وقت آن نرسیده که برای این کالای کمیاب نیز قیمتی بگذاریم، پیش از آنکه ترافیک، خودش قیمتش را از ما بگیرد؛ نه با پول، که با زمان سوخته، ریه های بیمار، و اعصاب خرد؟ شاید روزی، ورود به مرکز شهر، نه با ایستادن در صف، که با پرداخت عوارضی منصفانه ممکن شود و این، نه نشانه ی شکست، که نشانه ی بلوغ یک شهر باشد. شهری که فهمیده است «رایگان»، گاهی گران ترین قیمت است.

تگ ها ترافیک شهری