کالبدشکافی چالش های حمل ونقل ترکیبی

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، موضوع توسعه حمل ونقل ترکیبی و موانع پیش روی اتصال زنجیره های جاده ای، ریلی و دریایی، در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر با حضور مسعود پُلمه (نایب رئیس کمیسیون حمل ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی تهران)، اباذر براری (معاون بین الملل فدراسیون حمل ونقل و لجستیک ایران) و محمد سیاوشی (رئیس کارگروه لجستیک مجمع کارآفرینان ایران) مورد بحث و بررسی دقیق قرار گرفت.

حمل ونقل در ایران پیونددهنده زنجیره ارزش نیست / سقوط رتبه لجستیکی به 123

در ابتدای این نشست، مسعود پُلمه با تشریح تفاوت بنیادین مفهوم لجستیک در کشور با استاندارد های جهانی اظهار داشت: «در ادبیات اقتصادی دنیا، حمل ونقل یک ابزار اتصال دهنده در تمام فرایندهای زنجیره تأمین و مدیریت است، اما در کشور ما صرفاً به مفهوم جابه جایی فیزیکی بار دیده می شود. همین نگاه محدود سبب شده صنایع راهبردی به دلیل نبود اطمینان، خودشان دپارتمان های حمل ونقل مستقل دایر کنند که نتیجه آن، شکل گیری جزیره های پراکنده و تضعیف مدیریت شایسته بر حمل ونقل چندوجهی و عدم تحقق اقتصاد مقیاس است.»

وی با ابراز تأسف از افت جایگاه بین المللی ایران در شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی (LPI) گفت: «سقوط آزاد رتبه لجستیک ایران از 64 به 123 جهان گویای آن است که عملاً مزیتی برای بهره برداری بالفعل از اصول لجستیکی خلق نکرده ایم. این در حالی است که کشوری مانند ترکیه با بخش خصوصی فعال و ساختاری منسجم به رتبه حدود 22 دست یافته و فاصله چشمگیری ایجاد کرده است.»

حمل ونقل ترکیبی، ضرورت نجات بهره وری / نبود تناسب میان پس کرانه و بنادر شمالی

در ادامه، اباذر براری حمل ونقل ترکیبی را برای موقعیت ژئوپلیتیک ایران یک «ضرورت گریزناپذیر» و نه یک انتخاب دانست و تأکید کرد: «طی سال های گذشته به علت کاهش شدید بودجه های عمرانی، توسعه زیرساختی متوقف یا کند شده است، اما چالش حادتر، عدم بهره برداری درست از همان ظرفیت های موجود و نبود مدیریت یکپارچه است.»

وی با اشاره به ناترازی ظرفیت بنادر و پس کرانه ها تصریح کرد: «بنادر شمالی ما ظرفیت اسمی نزدیک به 10 میلیون تن دارند، اما پس کرانه های ریلی و جاده ای کشش پشتیبانی از این حجم بار را ندارند. حتی اگر شناورهای 3 تا 5 هزار تنی پهلوگیری کنند، در تخلیه و توزیع ترکیبی با گره جدی روبه رو می شویم؛ زیرا میان مدهای ریلی، جاده ای و دریایی هماهنگی و نگاه واحد حاکم نیست و دستگاه های دولتی بیشتر به دنبال گسترش دایره اختیارات سازمانی خود هستند تا حل مسئله.»

دخالت 22 نهاد در ترانزیت و شعارهای محقق نشده کریدور شمال-جنوب

نایب رئیس کمیسیون حمل ونقل اتاق تهران در بخش دیگری از صحبت های خود به دست اندازهای بوروکراتیک اشاره کرد و گفت: «در مقوله ترانزیت، بیش از 22 سازمان و نهاد مداخله دارند که هرکدام مأموریت مستقل خود را دنبال می کنند. این تداخل فرایندی، خواب طولانی کالا در بنادر، بالا رفتن هزینه ها و جهش ریسک را رقم زده است.»

وی ادامه داد: «به عنوان نمونه، در کریدور شمال–جنوب که وعده عبور 60 میلیون تن کالا مطرح بود، ارقام فقط روی کاغذ ماند؛ چراکه مدت سیر کالا از برآورد 25 روز به بیش از 55 روز کشیده شده و هزینه حمل کانتینری نیز از حدود 4000 دلار به بیش از 8000 دلار رسیده است. دولت نباید به صورت پسیو و فیزیکی به دنبال درآمدزایی مستقیم از لجستیک باشد، بلکه باید نقش بسترساز و رگولاتور را بازی کند.»

هزینه های پنهان؛ از استهلاک ناوگان تا جهش هزینه های ارزی کانتینر

پلمه با بیان اینکه نباید هزینه های حمل ونقل را با کل هزینه لجستیک اشتباه گرفت، افزود: «هزینه های انبارداری، بازرسی ها، تخلیه و بارگیری و به ویژه هزینه های پنهان ناشی از بهره وری پایین، فرسودگی ناوگان و مصرف بالای سوخت، خسارت های زیست محیطی و استهلاک جاده ای سنگینی بر دوش اقتصاد می گذارد.»

براری نیز در تکمیل این بحث با ارائه آمارهای مقایسه ای هشدار داد: «هر کشتی 5 هزار تنی نیازمند دست کم هزار دستگاه تریلر برای تخلیه جاده ای است. در حال حاضر به دلیل تغییر مسیر کشتی ها به مقاصدی مانند بندر مرسین، هزینه حمل هر کامیون به 4 تا 5 هزار دلار رسیده است. همچنین هزینه جابه جایی هر کانتینر 40 فوت که در گذشته 1500 تا 2000 دلار تمام می شد، اکنون به بالای 15 تا 20 هزار دلار جهش یافته که مستقیماً بر قیمت تمام شده سبد کالای خانوار اثر می گذارد.»

سرمایه گذاری های نامتوازن؛ انزوای ریلی فرودگاه های پیام و امام خمینی

پلمه با انتقاد از ساخت وسازهای فاقد توجیه زنجیره تأمین خاطرنشان کرد: «در برخی استان های مرکزی بدون قرارگیری در مسیر شریان های اصلی ترانزیت، بنادر خشک میلیاردی با اخذ تمامی مجوزها ایجاد شده که اکنون بلااستفاده رها شده اند. از سویی دیگر، مجموعه های لجستیکی و فرودگاهی استراتژیکی مانند شهر فرودگاهی امام خمینی و منطقه اقتصادی فرودگاه پیام البرز با وجود ترافیک بار هوایی، هنوز فاقد اتصال معنادار و پیوند ریل تجاری هستند.»

بازار 9.2 میلیارد دلاری لجستیک در محاصره ضعف حکمرانی و 26 هزار کامیون معطل

در بخش دیگری از این برنامه، محمد سیاوشی ارزش بازار لجستیک کشور را رقمی بالغ بر 9.2 میلیارد دلار برآورد کرد و گفت: «لجستیک بازیگر فرعی نیست، بلکه یکی از ستون های اساسی اقتصاد ملی است. ما نباید حمل ونقل ترکیبی را تنها در جابه جایی فیزیکی محموله بین ریل، جاده و دریا ببینیم؛ ترکیبی شدن یعنی پیوستگی مدیریت، فرایندهای مالی، اطلاعاتی، مدل تجاری و تقبل مسئولیت در سراسر زنجیره.»

رئیس کارگروه لجستیک مجمع کارآفرینان ایران ریشه رنج های لجستیکی را «بحران در حکمرانی واحد» دانست و تأکید کرد: «نبود مدیریت یکپارچه موجب شده بر اساس داده سامانه های پایشی (نظیر اردر پارک)، هم اکنون بیش از 26 هزار دستگاه کامیون پشت پایانه های مرزی در انتظار خروج معطل بمانند. بارها جلسه برگزار شده و مصوبه صادر شده اما گشایش میدانی حس نمی شود. باید طبق راهبرد اعلامی رئیس جمهور، سازوکار واقعی و عملیاتی ورود نخبگان و بخش خصوصی به حوزه حکمرانی و اصلاح ریشه ها فراهم شود.»