چالش های حمل ونقل زمینی زیر ذره بین میز اقتصاد

به گزارش  خبرگزاری صدا و سیما ، برنامه امروز «میز اقتصاد» با حضور کارشناسان و مسئولان ارشد حوزه لجستیک، به بررسی نقش زیرساخت های حمل ونقل ریلی و جاده ای در ارتقای تاب آوری اقتصادی کشور پرداخت.

در این برنامه پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل ونقل و لجستیک اتاق تهران، با اشاره به سهم 70 تا 75 درصدی بخش دریایی در واردات و صادرات پیش از تشدید تنش ها و تحریم ها، گفت: با انتقال بار ترافیکی به بخش های جاده ای و ریلی، فشار مضاعفی بر ناوگان زمینی تحمیل شده است. با این حال چالش بنیادین در جاده، مسئله حمل نیست، بلکه توقف های فرساینده در مبادی ورودی و گمرکات است.

وی با سختی شرایط توقف در مرزهایی مانند ریمدان (مرز پاکستان) و بازرگان افزود: در حال حاضر توقف هایی بین 20 تا 40 و حتی 50 روز برای ناوگان در مرزها رخ می دهد.

این ایستایی طولانی علاوه بر تحمیل هزینه های سنگین به صاحبان کالا و فرسایش ناوگان، عملاً چرخه بازگشت سریع کشنده ها را مختل کرده و ظرفیت جابه جایی جاده ای کشور را به شدت کاهش می دهد.

سنندجی ابراز امیدواری کرد مصوبه اخیر ستاد ملی گذر برای رفع ایستایی مرزی با همراهی گمرک و تجمیع مدیریت مرزی اجرایی شود.

در ادامه، سید علیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، با اشاره به اینکه سهم ریل در تجارت خارجی کشور تا پیش از این حدود 10 درصد بوده است، گفت: برخلاف کشورهای محصور در خشکی، ساختار تجاری ما متکی به دریا بوده و دستگاه ها آمادگی مواجهه با این فشار تقاضا را در بخش زمینی نداشتند.

وی با تأکید بر اینکه مشکل اصلی کشور در این بخش  زیرساخت نیست، اعلام کرد:  هماهنگی در ترانزیت و مبادلات بین المللی ریلی با توجه به تعامل با راه آهن های دولتی کشورهای همسایه، بسیار ضروری است .

وی گفت: آنچه بهره وری را تعیین می کند، دیپلماسی فعال، هماهنگی میان 7 تا 8 دستگاه متولی دولتی و تشریک مساعی واقعی میان دولت و بخش خصوصی برای بازگشایی گره های اجرایی است.

محمد حجارزاده، کارشناس ارشد لجستیک بین الملل، در ارتباط تلفنی با اشاره به ریشه های خارجی و داخلی مشکلات لجستیکی گفت: در دیپلماسی حمل ونقل نتوانسته ایم روابط منطقی، متقابل و پایداری با همسایگان تعریف کنیم تا عرضه و تقاضا به نقطه تعادل برسد. از سوی دیگر، تأثیر تحریم ها بر تأمین تجهیزات فناورانه و مدرن تخلیه و بارگیری، سرعت عمل بنادر و پایانه ها را کاهش داده است.

حجارزاده با اشاره به نوپا بودن معبر ریمدان و فقدان زیرساخت های رفاهی و عملیاتی متناسب افزود: توقف های بیش از 20 تا 25 روزه در مرزها، هزینه های سربار سنگینی برای جبران خسارت ناوگان ایجاد می کند که مستقیماً به صاحب کالا و نهایتاً به مصرف کننده نهایی منتقل شده و قدرت رقابت پذیری صادرات کشور را در بازارهای جهانی از بین می برد.

این کارشناس ارشد لجستیک در پایان با اشاره به موانع نهادینه نشدن حمل ونقل چندوجهی (ترکیبی) در کشور تأکید کرد: علت اصلی کندی این بخش، نداشتن  تعریف قانونی و به کارگیری بارنامه سراسری  و نبود چارچوب صدور پروانه برای شرکت های لجستیکی یکپارچه (3PL) است.

هنگامی که سندی یکپارچه وجود ندارد، مدیریت زنجیره چندتکه و جزیره ای می شود؛ به گونه ای که دولت یا تاجر برای واردات یک محموله ناچار است با 7 تا 8 پیمانکار جداگانه در بخش های جاده ای، ریلی، تخلیه و انبارداری قرارداد ببندد و حجم عظیمی از اسناد موازی تولید کند، در حالی که تسهیل مقررات به بخش خصوصی اجازه می دهد تا بر اساس بهینه سازی هزینه و زمان، حمل ونقل ترکیبی را به صورت یکپارچه عملیاتی سازد.