مالاکاسازی تنگه هرمز؛ عبور از منطق عوارض گیری به تأمین مالی امنیت دریایی

به گزارش مشرق، از عوارض گمرکی که حاکمان هرمز در قرون وسطی دریافت می کردند تا نظام کارتاز پرتغالی که پس از سال 1515 میلادی برقرار شد، قدرت های مختلف را بر آن داشته تا رفت وآمد دریایی در این تنگه را با سازوکارهایی تنظیم کنند که هم زمان اهداف تجاری، راهبردی و امنیتی را تأمین کند. با این حال، به تعبیر سخنگوی وزارت امور خارجه ایران، تنگه هرمز «از زمان حضرت آدم» تا تجاوز آمریکا و اسرائیل در فوریه 2026، همیشه باز بوده است.

این رویه های تاریخی البته در دل نظام های حقوقی کاملاً متفاوتی شکل گرفتند اما، یک واقعیت در تمام این دوره ها کمابیش ثابت مانده: تنگه هرمز هیچ گاه صرفاً یک مسیر تجاری نبوده است. در مقاطع حساس تاریخ ایران، این تنگه یکی از بزرگ ترین مزیت های ایران در زمان جنگ محسوب شده است. جنگ موجودیتی و تهدیدهای امنیتیِ، اکنون بار دیگر این معادله را تغییر داده و ایران را از نیمه بسته نگه داشتن دوفاکتو تنگه در زمان جنگ، به سوی سامانه ای برای کنترل و تنظیم مجدد تردد دریایی سوق دادند؛ وضعیتی که یک مسیر جایگزین کشتیرانی در گذرگاه شمالی تنگه را تحت هماهنگی ایران ایجاد کرده است.

در چنین شرایطی، واکنش ایران بحث های داغی را درباره قانونی بودنِ دریافت هزینه از کشتی های عبوری به راه انداخته است. گزارش ها حاکی از آن است که مجلس ایران نیز در چارچوب طرحی گسترده تر برای حکمرانی بر تنگه هرمز، دریافت عوارض از کشتی های عبوری را بررسی می کند.

در نگاه نخست، پاسخ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) به این دشواره روشن است. ماده 26 تصریح می کند که دولت ساحلی نمی تواند صرفاً به دلیل عبور یک کشتی خارجی از دریای سرزمینی خود، عوارض دریافت کند. با این حال، دریافت هزینه را در ازای «خدمات مشخص» مجاز شمرده است. مسئله اینجاست که مرز میان این دو وضعیت چندان روشن نیست.

بخش بزرگی از بحث های حقوقی تاکنون حول یک پرسش مشخص چرخیده است: آیا ایران، به تنهایی یا در همکاری با عمان، می تواند به طور قانونی از کشتی هایی که از یکی از مهم ترین تنگه های بین المللی جهان عبور می کنند، عوارض دریافت کند؟ این صورت بندی البته پرسشی بنیادی تر و کمتر مورد توجه را در نظام حقوقی کنوانسیون حقوق دریاها به حاشیه می راند: هزینه تأمین کشتیرانی ایمن و سایر خدمات دریایی در تنگه های بین المللیِ راهبردی را چه کسی باید بر عهده بگیرد؟ تحولات اخیر در هرمز می تواند این پرسش را دوباره به مرکز توجه بیاورد و فرصتی فراهم کند تا چارچوب کمتر استفاده شده ماده 43 مورد بازخوانی قرار گیرد.

ادبیات دیپلماتیک نیز در حال تغییر است و تحولات دیپلماتیک جاری میان ایران و عمان از احتمال شکل گیری چارچوبی مشترک برای مدیریت دوباره کشتیرانی در هرمز حکایت دارد. دو کشور از دهه 1970 میلادی در این زمینه با یکدیگر همکاری کرده اند، از جمله از طریق طرح جداسازی ترافیک دریایی (TSS) مورد تأیید سازمان بین المللی دریانوردی (IMO)،که بر اساس آن، مسیرهای اصلی کشتیرانی عمدتاً در آب های سرزمینی عمان قرار می گیرند. هرچند هنوز مشخص نیست که نظام حقوقی آینده چه شکلی خواهد داشت، یک پرسش گسترده تر اکنون جلوه گری می کند: چه کسی باید هزینه چه چیزی را، و بر چه مبنایی، پرداخت کند؟ این یادداشت استدلال می کند که تنگه هرمز می تواند به آزمون عملی ماده 43 تبدیل شود.

عبور از عوارض عبور: چه کسی باید هزینه کشتیرانی ایمن را بپردازد؟

بخش بزرگی از بحث های حقوقی درباره تنگه هرمز بر فرضی مناقشه برانگیز استوار است: اینکه ایران می خواهد از کشتی هایی که صرفاً از تنگه عبور می کنند، عوارض بگیرد. اگر مسئله واقعاً همین باشد، تحلیل حقوقی چندان پیچیده نخواهد بود. ماده 26 در سیاق عبور بی ضرر از دریای سرزمینی در کنار رژیم عبور ترانزیتی مقرر در بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها، دولت های ساحلی را از ایجاد هرگونه مانع در برابر عبور آزادانه کشتی ها منع می کند.

اگرچه تمرکز این یادداشت صرفاً بر مسئله تأمین مالی خدمات دریایی است اما، رژیم حقوقی حاکم بر عبور از تنگه هرمز نیز مبحثی دارای اهمیت و مربوط است. ایران نزدیک به چهار دهه است که کنوانسیون حقوق دریاها را علی رقم امضا، تصویب نکرده است و همچنان به وضعیت عرفی رژیم عبور ترانزیتی معترض است. از همین رو، استدلال شده که رژیم حقوقی دوگانه ای بر تنگه هرمز حاکم است: در گذرگاه جنوبی، رژیم عبور ترانزیتی از آب های سرزمینی عمان؛ و در گذرگاه شمالی، رژیم عبور بی ضررِ غیرقابل تعلیق از آب های سرزمینی ایران؛ به نحوی که در حقوق عرفی بازتاب یافته است.

وضع یک نظام یک جانبه عوارض که عبور کشتی ها را به طور جدی یا اساساً منوط به پرداخت آن کند تحت هر عنوانی، از نظر حقوقی محل تردید است. اما ممکن است مسئله اساساً چنین صورت بندی ای نداشته باشد. اگر هزینه ها صرفاً در ازای ارائه خدمات دریافت شوند چه؟ در اینجا، فارغ اینکه این توصیف در نهایت چه پیامدی به دنبال داشته باشد، تمایز حقوقی ای اساسی ای را مطرح می کند. چه زمانی یک پرداخت در واقع عوارض عبور است و چه زمانی برای تأمین مالی خدمات مشخص و قابل شناسایی مرتبط با کشتیرانی قابل دریافت است؟

گفتمان دیپلماتیک پس از تجاوز سال 2026 به ایران، تصویر ظریف تری از ماجرا به دست می دهد. مقام های ایرانی به جای استفاده از اصطلاح «عوارض»، در اظهارات رسمی خود به طور روزافزون از ادبیاتی محتاطانه تر استفاده کرده و آن را «جبران هزینه خدمات دریایی» توصیف می کنند.

اظهارات مقام های رسمی نشان می دهد که ایران بر این باور است که تردد دریایی در هرمز سال ها بر پایه «مدارا» و «حسن نیت متقابل» جریان داشته است. با این حال، از نگاه تهران، تغییرات بنیادین جنگ در شرایط و اوضاع و احوال امنیتی باعث شده که ادامه این رویکرد دیگر پایدار نباشد. بنابراین، ایران با این استدلال که حقی عرفی برای عبور ترانزیتی وجود ندارد، خود را محق می داند که عبور و مرور را تنظیم کند، هزینه خدمات دریایی دریافت کند، برای عبور کشتی های جنگی مجوز قبلی مطالبه کند و اقدامات لازم را برای حفظ امنیت هرمز به اجرا بگذارد.

تمایز مفهومی در اینجا اهمیت زیادی دارد، زیرا کشتیرانی ایمن به مجموعه ای از خدمات و تجهیزات پرهزینه وابسته است که دولت های ساحلی تنگه آنها را فراهم می کنند، در حالی که کنوانسیون حقوق دریاها درباره نحوه تأمین مالی این خدمات، راهنمایی چندانی ارائه نمی دهد. ماده 26(ب) نیز دامنه هزینه هایی را که می توان در قبال ارائه خدمات دریافت کرد، به طور کامل روشن نمی کند. با این حال، ظرفیت کمتر مورد استفاده کنوانسیون حقوق دریاها در جای دیگری نهفته است: در ساختار گسترده تر بخش سوم کنوانسیون، به ویژه در مقررات پایانی آن درباره عبور ترانزیتی.

مواد 41 و 42 نقش دولت های تنگه را در تنظیم کشتیرانی و تأمین ایمنی به رسمیت می شناسند. تنظیم تردد دریایی و اعمال صلاحیت و حاکمیت، در چارچوب حقوق قابل اعمال، از اختیارات دولت های تنگه است. با این حال، این ماده 43 است که این چارچوب را کامل تر می کند و همکاری میان «دولت های استفاده کننده و دولت های ساحلی تنگه» را برای «ایجاد و نگهداری» «تجهیزات ضروری ناوبری و ایمنی» و سایر امکانات لازم برای کشتیرانی بین المللی پیش بینی می کند؛ همچنین همکاری برای اتخاذ اقداماتی با هدف «پیشگیری، کاهش و کنترل آلودگی» ناشی از کشتی ها را دربر می گیرد.

منطق ماده 43 ساده است: کشتیرانی بین المللی منفعتی برای جامعه جهانی ایجاد می کند، بنابراین هزینه های آن نباید صرفاً بر دوش دولت های ساحلی تنگه باشد. این ماده همچنین می خواهد اطمینان حاصل کند که منافع دولت های استفاده کننده در نظر گرفته شود و سازوکاری برای مشارکت آنها از طریق عرضه ی تخصص و منابع فراهم آورد. بنابراین، ماده 43 صرفاً سازوکاری یک طرفه برای پیشبرد منافع دولت های استفاده کننده نیست؛ بلکه نوعی توافق متقابل ایجاد می کند که در آن مشارکت و سهم دولت های استفاده کننده با مسئولیت هایی که دولت های تنگه برای تأمین کشتیرانی ایمن بر عهده دارند، هم تراز می شود. اگر تأمین این خدمات مسئله ای مشترک باشد، چرا بار مالی آن باید تماماً و الزاماً بر دوش یک طرف بیفتد؟

ماده 43؛ مقرره ای فراموش شده؟

سوابق و بحث های مقدماتی کنوانسیون (travaux préparatoires) نشان می دهد که ماده 43 از ابتدا قرار نبود یک نظام مستقل برای تأمین مالی ایجاد کند، بلکه چارچوبی حقوقی برای همکاری فراهم آورد و تعیین جزئیات نهادی و مالی را به توافق های بعدی واگذار کرد. از همین رو، عبارت «همکاری از طریق توافق» در این ماده به گونه ای تفسیر شده که همکاری را شیوه اصلی اجرای ماده قرار می دهد، نه صرفاً امکانی که دولت ها می توانند در صورت تمایل از آن استفاده کنند.

ماده 43 که ریشه در پیشنهاد بریتانیا داشت و با توجه ویژه به تنگه های مالاکا تدوین شد آگاهانه از ماده 26 متمایز شده است. ماده 26 در چارچوب رژیم عبور بی ضرر، دریافت هزینه در ازای خدمات مشخص را مجاز می داند، اما در رژیم عبور ترانزیتی چنین حکم مشابهی وجود ندارد. این موضوعی تصادفی نیست، به ویژه با توجه به اینکه پیشنهادهایی مربوط به وضع عوارض در جریان مذاکرات پذیرفته نشدند (همان، ص. 194) با این حال، این امر به آن معنا نیست که کنوانسیون حقوق دریاها دریافت هزینه در قبال خدمات مشخص ارائه شده در تنگه هایی که بخشی از دریای سرزمینی هستند، مانند هرمز، را ممنوع کرده است. چنین مقرره ای در کنوانسیون وجود ندارد.

بنابراین، نبود سازوکاری مشابه ماده 26 برای دریافت هزینه در رژیم عبور ترانزیتی، به این معنا نیست که هزینه های مرتبط با حکمرانی و ایمنی کشتیرانی از نظر حقوقی بلاتکلیف مانده اند. هرچند ماده 43 قرار نبود سازوکار دریافت هزینه ماده 26 را در قالب همکاری بازتولید کند، اما به روشنی چارچوبی برای «تقسیم بار مالی» میان دولت های استفاده کننده فراهم آورده است.

دیدگاه های موجود در ادبیات حقوقی نیز از تفسیر موسع ماده 43 پشتیبانی می کنند. این ماده صرفاً جنبه نمادین ندارد، بلکه واجد ماهیتی هنجاری است. چنین برداشتی بیش از هر چیز از خود متن ماده ناشی می شود: دولت ها «بایستی» (should) از طریق توافق با یکدیگر همکاری کنند. درست است که «بایستی» (should) الزام آوری کمتری نسبت به «باید» (shall) دارد، اما قطعاً از «می توانند» (may) بار معنایی قوی تری دارد و به جای یک اختیارِ کاملاً صلاحدیدی، نوعی توقع حقوقی را منتقل می کند.

البته اگر دولت های استفاده کننده از تنگه از همکاری خودداری کنند، پیامد آن لزوماً جلوگیری از عبور نخواهد بود؛ منتها همان طور که برخی حقوقدانان مطرح کرده اند، دولت های ساحلی تنگه می توانند در چنین شرایطی از ارائه تجهیزات و خدمات ناوبری و ایمنی خودداری کنند. با این حال، در موارد جدی، برای مثال در مواجهه با خطرات زیست محیطی یا آلودگی، عدم همکاری می تواند به اختلال در عبور یا آغاز فرایندهای اداری از ناحیه ی دولت ساحلی نیز منجر شود.

ماده 43 از این جهت اهمیت ویژه ای پیدا می کند که هزینه های تأمین کشتیرانی ایمن، بسیار فراتر از «خدمات مشخص» است که می توان بر اساس ماده 26 در قبال آنها هزینه دریافت کرد. همان طور که برخی حقوقدانان استدلال می کنند، هزینه هایی مانند نصب و نگهداری تجهیزات کمک ناوبری و پیشگیری یا مقابله با آلودگی، در این دسته از خدماتِ مشخص ذیل ماده 26 قرار نمی گیرند و همین امر ضرورت همکاری و تقسیم هزینه هایی را که ماده 43 پیش بینی کرده، برجسته تر می سازد.

از این منظر، بند 5 تفاهم نامه اسلام آباد میان ایران و آمریکا نکته ای قابل توجه را آشکار می کند. این بند به جای تمرکز بر «عوارض»، از «ترتیبات» و «اداره آتی» و «خدمات دریایی» در تنگه هرمز سخن می گوید؛ به علاوه عبور ایمن کشتی های تجاری را برای «فقط 60 روز» و «بدون دریافت هزینه» پذیرفته است؛ و گفت وگوهای آتی ایران و عمان را «با مشارکت سایر دولت های ساحلی خلیج فارس» و در چارچوب «حقوق بین الملل قابل اعمال» و بدون خدشه به «حقوق حاکمیتی» ایران و عمان در نظر می گیرد. این انتخاب دقیق واژگان، به طرز معناداری با ساختار ماده 43 همخوانی دارد.

بنابراین اگر قرار باشد تفاهم نامه اسلام آباد چارچوبی سیاسی برای حکمرانی آینده بر هرمز فراهم کند، ماده 43 مبنای حقوقی آماده ای در اختیار دولت ها می گذارد تا این چارچوب را به ترتیباتی مبتنی بر همکاری تبدیل کنند. در سطح lex lata، این ماده امکان شکل گیری چنین ترتیباتی را از طریق توافق های بعدی باز می گذارد. پرسش این است که آیا اکنون می توان گام بعدی را در سطح de lege ferenda برداشت و سازوکاری مبتنی بر همکاری، با الهام از «مدل مالاکا» در تنگه هرمز ایجاد کرد؟

ماده 43 در عمل: «مدل مالاکا» در تنگه هرمز

مطالعات تطبیقی نشان می دهد که دریافت هزینه در ازای خدمات دریایی، فی نفسه با آزادی کشتیرانی ناسازگار نیست. برای مثال، کنوانسیون مونترو 1936 در چارچوب یک رژیم خاص (sui generis)، دریافت برخی مبالغ و هزینه های مشخص را در تنگه های ترکیه مجاز می داند؛ رژیمی که ماده 35(ج) کنوانسیون حقوق دریاها نیز آن را تأیید می کند. تنگه های دانمارک الگوی متفاوتی ارائه می کنند. دانمارک بر اساس کنوانسیون کپنهاگ 1857 عوارض عبور از سوند را کنار گذاشت، اما هزینه خدماتی مانند راهنمایی کشتی ها، خدمات ترافیک دریایی و یخ شکنی همچنان از موضوعِ حق عبور تفکیک شده اند. بیشتر این خدمات اختیاری اند، اما قانون دانمارک برای برخی کشتی های پرخطر، استفاده از خدمات راهنمایی را اجباری می داند.

با این حال، برای تنگه هرمز، قیاس مهم تر شاید تنگه های مالاکا و سنگاپور باشد. برخلاف کانال سوئز و کانال پاناما که کانال های مصنوعی اند، این دو آبراه، تنگه های طبیعی هستند. ترتیبات اختیاری راهنمایی کشتی ها در اندونزی، مالزی و سنگاپور همچنان میان «حق عبور» و «خدمات» قابل عرضه به کشتی ها، تفکیک قائل می شود. مهم تر از آن، سه دولت ساحلی با یکدیگر، سازوکار همکاری ایجاد کرده اند تا دولت های استفاده کننده از تنگه و صنعت کشتیرانی را در تأمین و نگهداری زیرساخت های ناوبری و ایمنی مشارکت دهند. از این سازوکار به عنوان نخستین اجرای عملی ماده 43 یاد شده است.

نوآوری «مدل مالاکا» بیش از هر چیز در معماری نهادی آن نهفته است: یک مجمع همکاری که دولت های ساحلی و استفاده کننده را گرد هم می آورد؛ یک کمیته هماهنگی پروژه ها برای شناسایی و هماهنگ کردن طرح های مشخص؛ و یک صندوق کمک به تجهیزات ناوبری برای پشتیبانی از تجهیزات و تأسیسات کمک ناوبری. مشارکت در این سازوکار می تواند مالی یا غیرمالی باشد و به این ترتیب، دولت ها و دیگر ذی نفعان کشتیرانی ایمن می توانند هزینه های آن را با یکدیگر تقسیم کنند؛ البته بی آنکه پرداخت هزینه، حق عبور را مشروط کند.

تجربه مالاکا به ماده 43 محتوایی عملی می بخشد و نشان می دهد که چگونه الزام به همکاری «از طریق توافق» می تواند از طریق ترتیبات نهادی، هماهنگی پروژه محور و سازوکارهای مشخص تأمین مالی به اجرا درآید. با تطبیق این مدل با شرایط خاص هرمز، می توان از آن برای طراحی یک نظام مشترک ایران و عمان جهت تأمین مالی خدمات ایمنی و ناوبری استفاده کرد، نه برای دریافت هزینه در ازای خود عبور. پاره ای تحلیل ها نیز چنین رویکردی را از نظر حقوقی قابل دفاع دانسته اند.

با این حال، مقایسه هرمز و مالاکا محدودیت های مهمی را نشان می دهد. تنگه هرمز از نظر شرایط ژئوپلیتیکی، رابطه دولت های ساحلی و مهم تر از همه، رژیم حقوقی مورد اختلاف در قبال عبور، با تنگه های مالاکا تفاوت دارد. جغرافیای این دو تنگه نیز یکسان نیست: تنگه هرمز به طور کامل در آب های سرزمینی ایران و عمان قرار دارد و خلیج نیمه بسته فارس را به دریای آزاد متصل می کند، نه اینکه دو بخش از دریای آزاد را، آن گونه که در رأی دیوان در قضیه کانال کورفو آمده به هم مرتبط کند. بنابراین، هر مسیر دریایی که به خلیج فارس وارد شود یا از آن خارج شود، ناگزیر از آب هایی عبور می کند که تحت حاکمیت سرزمینی یک یا هر دو دولت ساحلی قرار دارند.

اگر قرار باشد «سازوکار همکاری دریایی هرمز» در آینده به ابتکار ایران و عمان شکل بگیرد، می تواند بر همین منطق استوار شود و پاره ای عناصر قابل انتقال مدل مالاکا را با شرایط خاص تنگه هرمز تطبیق دهد. چنین سازوکاری می تواند چارچوبی فراهم کند تا دولت های استفاده کننده و دیگر ذی نفعان کشتیرانی ایمن، در هزینه های آن مشارکت کنند، آن هم در قالب ترتیبات نهادی ای که خود دولت های ساحلی طراحی کرده اند.

این مسئله از آن جهت اهمیت دارد که تأمین کشتیرانی ایمن در یک تنگه راهبردی تنها مسئولیتی بر دوش دولت های ساحلی نیست. کشتی ای که از هرمز عبور می کند ممکن است عازم چین باشد، محموله ای متعلق به یک شرکت اروپایی حمل کند، با پرچم پاناما تردد کند، در اروپا بیمه شده باشد و مالکیت آن به یک شرکت یونانی تعلق داشته باشد؛ با این حال، همه این بازیگران به زیرساخت هایی وابسته اند که عبور ایمن را ممکن می کنند. افزون بر این، خدمات امنیتی، ایمنی ناوبری و خدمات دریایی و زیست محیطی که دولت های ساحلی ارائه می کنند، می توانند خطرات و هزینه بیمه دریایی را به نحو ملموسی پایین بیاورند و متعاقباً منافع بیشتری برای دولت ها و فعالان استفاده کننده از این آبراه ایجاد کنند.

نتیجه گیری

رویکردی که در خلیج فارس در حال شکل گیری است، در اصل می تواند نوعی «مالاکایی سازی» تنگه هرمز تلقی شود؛ تحولی که پرسشی بنیادین را به میان می کشد: هزینه حفظ ایمنی و امنیت هرمز برای کسانی که به آن وابسته اند، بر عهده چه کسی باید باشد؟

بحران هرمز در سال 2026 فرصتی فراهم کرده تا از دوگانه ی ساده «عوارض قانونی یا غیرقانونی» فراتر برویم و میان سه مفهوم تمایز بگذاریم: عوارض عبور، هزینه خدمات مشخص، و همکاری های مشترک برای تأمین زیرساخت های ناوبری و مشارکت در تأمین هزینه حکمرانی دریایی.

اگر ماده 26(الف) را به تنهایی بخوانیم، پاسخ نسبتاً ساده است. اما با خواندن آن در کنار مواد 41، 42 و مهم تر از همه ماده 43، در می یابیم که کنوانسیون حقوق دریاها چارچوب نهادی گسترده تری برای تقسیم هزینه های تأمین کشتیرانی ایمن در تنگه های بین المللی ارائه می دهد.

هم زمان با ادامه گفت وگوهای ایران و عمان، ماده 43، که از ظرفیتش کمتر استفاده شده، می تواند راه خود را به تفاهم های سیاسی و حقوقی آینده باز کند و زمینه ساز ترتیباتی مبتنی بر همکاری باشد که متناسب با شرایط هرمز، به ابتکار دولت های ساحلی طراحی شوند و از دولت های استفاده کننده، به عنوان بهره مندان از کشتیرانی ایمن، توقع مشارکت در تآمین هزینه ها را داشته باشند.