از خودکفایی در سمند تا چینی سازی در تارا!

صنعت خودرو در معنی خاص به تمام تولیدکنندگان خودرو، قطعه و صنایع وابسته اطلاق می شود، اما در بیان عام به دو شرکت خودروساز؛ ایران خودرو و سایپا معطوف می شود.

پس از حدود 45 سال بخش خصوصی  سکاندار گروه صنعتی ایران خودرو به عنوان سمبل خودروسازی شد، سمبلی که طی دهه های گذشته ناشی از سوءمدیریت اکنون با چالش های عدیده مواجه است. در همین راستا در این مقاله به دستاوردهای صنعت خودرو و نقاط ضعف آن طی چهار دهه گذشته خواهیم پرداخت؛

دوران طلایی قطعه سازان تا فراموشی داخلی سازی

در اوایل دهه 70 خورشیدی «مرحوم محمد هادی نژاد حسینیان» وزیر وقت صنایع سنگین با تفکر داخلی سازی و حمایت از قطعه سازان سبب ایجاد زنجیره تامین منسجم و توانمند داخلی برای صنعت خودرو شد. این مساله در همان سال سبب تاسیس شرکت سازه گستر برای گروه خودروسازی سایپا شد و پس از یکسال و نیم شرکت ساپکو با هدف داخلی سازی قطعات برای گروه صنعتی ایران خودرو شکل گرفت.

حمایت های دومین و آخرین وزیر صنایع سنگین ایران با حمایت های فراوان از زنجیره تامین و برگزاری کنفرانس ها و سمینارهای متعدد پیرو آن انجمن قطعه سازان سال 1372 با عضویت صدها قطعه ساز توانمند و صنعتگر داخلی اعلام موجودیت کرد.

بسیاری از قطعه سازان «مرحوم محمد هادی نژادحسینیان» را پدر «قطعه سازی صنعت خودرو» معرفی می کنند. تفکر «عمق ساخت داخل» قطعات خودرو در دهه 80 با تولید سمند و ورود رنو تندر 90 (لوگان) تداوم یافت، این شرایط تا اواسط دهه 90 خورشیدی با حمایت های وزرا و دولت های وقت با فرازوفرودهای مسیر خود را ادامه داد.

اما اکنون تفکر «عمق ساخت داخل» به دلیل «نفوذ چینی ها» در صنعت و بازار خودرو کشور، جای خود را به واردات قطعه و مونتاژ سی کی دی خودروها داده است. نکته قابل توجه اینجاست که قطعه سازان خودرو کشور 60 تا 70 درصد ارزش افزوده صنعت را تشکیل می دهند، از سوی دو سهم تامین 80 درصدی در تامین قطعات دو خودروساز بزرگ کشور دارند.

حمایت از مونتاژ بدون داخلی سازی برخی از خودروهای چینی و رقابت خودروسازان این کشور در بازار داخل، برنامه مهم «خودکفایی» را در صنعت خودرو کنار گذاشت

حمایت از مونتاژ بدون داخلی سازی برخی از خودروهای چینی و رقابت خودروسازان این کشور در بازار داخل، برنامه مهم «خودکفایی» را در صنعت خودرو برچیده و تفکر واردات قطعات به جاده مخصوص غالب شده است. این درحالی است که مهم ترین مزیت صنعت خودرو کشور، قطعه سازان هستند.

رشد و سقوط خودروسازی در کشور

صنعت خودرو (گروه صنعتی ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا) در دهه 80 با معرفی دو محصول ملی سمند و تیبا، تولید خودرو داخلی را آغاز کردند. در دو دهه گذشته نیز دنا، شاهین، تارا و ریرا مسیر خودرو ملی را ادامه داد. علیرغم تلاش مدیران جاده مخصوص برای تولید خودروهای جدید، ورود افراد ذی نفوذ و هدایت خودروسازان از خارج جاده مخصوص، سمبل صنعتی کشور را تبدیل به واحدهای زیان ده کرده است.

هنوز با گذشت بیشتر از نیم قرن از تاریخ تولید خودرو در ایران، گروه صنعتی ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا صاحب پلتفرم های جدید، پیشرانه های الکتریکی، گیربکس اتوماتیک یا حتی عرضه محصول رقابتی به بازارهای جهانی نشدند.

این درحالی است که در دهه 80 خورشیدی چشم انداز 1404 برای صنعت خودرو تعریف شد، صنعت خودرو براساس این چشم انداز باید سال آینده صادرات داشته باشد، اما همچنان در تامین نیاز داخل ناشی از قیمت گذاری دستوری و سوءمدیریت چالش دارد.

خودروهای برجامی که می توانست جایگاه خودروسازی در کشور را تقویت کند، پس از مونتاژ دو ساله به دلیل کوتاهی متولیان صنعت خودرو در عقد قراردادهای محکم با شرکای خارجی، ناتمام در کشور باقی ماند. تداوم شرایط فعلی و رقابت شدید در تولید خودرو برقی دنیا می تواند جایگاه صنعت خودرو کشور در منطقه را برای همیشه تنزل دهد.

چالش های کیفی و استانداردی

یکی از مهم ترین نقدها علیه صنعت خودرو کشور انتقاد به کیفیت محصولات داخلی به ویژه خودروهای تولیدی گروه صنعتی ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا است. «خودروسازان» ریشه این مشکل را قیمت گذاری دستوری عنوان و «قطعه سازان» این معضل را ناشی از جبر تحریم های ظالمانه و عدم پرداخت مطالبات عنوان می کنند. بخشی از اظهار نظر خودروسازان و قطعه سازان در مورد چالش های اقتصادی که عامل اصلی تعیین کیفیت است، صحت دارد. اما بخش پنهان این مساله به صنایع بالادستی و تامین مواداولیه صنعت خودرو از خارج کشور منوط می شود.

صنایع بالادستی حاضر به حمایت از صنعت خودرو مخصوصا قطعه سازان نیستند؛ این حمایت مشمول عرضه مواداولیه با کیفیت و قیمت منطقی توام با پاسخگویی در مورد مشکلات تولید است. جبر تحریم های ظالمانه دسترسی صنعت خودرو به مواداولیه با کیفیت از خارج را محدود و بستر سقوط کیفیت را فراهم ساخته است.

«خودروسازان» ریشه مشکلات کیفی را قیمت گذاری دستوری عنوان و «قطعه سازان» این معضل را ناشی از جبر تحریم های ظالمانه و عدم پرداخت مطالبات عنوان می کنند

یکی دیگر از نقدهای وارده به صنعت خودرو منوط به ایمنی است، ایمنی در خودرو مشروط بر رعایت استانداردهای 85 گانه بین المللی است. این استانداردها از سال 1396 در دستور کار سازمان ملی استاندارد قرار گرفت؛ اما پس از چندسال اجرای این استاندارد از سال جاری برای تمام خودروها اجباری و الزامی شد.

صنعت خودرو اجرای این استانداردها را به دلیل چالش های فنی و تکنولوژی، ضعف در تست و ارزیابی استانداردها، چالش های اقتصادی و مالی، چالش های مدیریتی و اجرایی را امکان پذیر نمی دانستند. هر چند که در حال حاضر نیز برخی از موارد و پارامترهای استاندارهای 85 گانه در خودروهای داخلی رعایت نمی شود، اما الزام خودروسازان به پیاده سازی فناوری های این استاندارد نقش مهمی در رشد ایمنی و کیفیت می تواند داشته باشد.

صنعت خودرو پس از 6 دهه فعالیت هنوز در کشور آزمایشگاه تست آیرودینامیک یا مرکز تست تصادف ندارد؛ معمولا برای بررسی ایمنی خودروهای داخلی، این محصولات به اسپانیا یا چین ارسال می شوند.

ضعف توسعه خودروهای برقی

از سال 1400 برنامه ورود خودروهای برقی به کشور مطرح و همزمان سازمان ملی استاندارد اقدام به تدوین 24 استاندارد مرتبط با خودروهای برقی کرد. هرچند که همچنان ضعف وجود آزمایشگاه ایمنی باتری برای خودروسازان بسیار پررنگ است، اما تلاش های این سازمان قابل توجه است. استانداردهای مذکور شامل مدیریت شارژ، عملکرد موتورالکتریکی، آلایندگی صوتی و سیستم های الکترونیکی است. باتوجه به اینکه در کشور خودروهای برقی به طور انبوه وارد یا تولید نشدند، اجرایی این استانداردها اجباری نشده است.

استفاده از خودروهای برقی در کشور به دلیل ضعف های ایستگاه شارژ، فقدان امداد خودرو، نمایندگی های مناسب برای ارائه خدمات و فقدان برنامه بازیافت قطعات این محصولات توسعه نیافته است

استفاده از خودروهای برقی در کشور به دلیل ضعف های ایستگاه شارژ، فقدان امداد خودرو، نمایندگی های مناسب برای ارائه خدمات و فقدان برنامه بازیافت قطعات این محصولات توسعه نیافته است. مهم ترین پارامتر در استفاده، مونتاژ یا عرضه خودروهای برقی به بازار، ضعف های امنیتی در کنترل داده ها و نرم افزارهای این محصولات است.

هنوز برنامه مدون براساس حقایق صنعتی برای برقی سازی صنعت خودرو تدوین نشده است. این مساله با شتاب و سرعت بالای برقی سازی در دنیا منجربه بازماندن خودروسازان داخلی حتی در صورت خصوصی سازی می شود.

خطر چینی سازی

طی سه دهه گذشته خطر فرانسوی سازی صنعت خودرو و قطعه سازان را تهدید می کرد، فرانسوی ها طی همکاری با شرکای ایرانی حاضر به ارائه نقشه های فنی، اجرایی استانداردها یا در مواردی استفاده از قطعات داخلی نبودند. خروج خودروسازان فرانسوی پس از تحریم های ظالمانه علیه کشور، بستر را برای جولان و نفوذ بیشتر خودروسازان چینی در صنعت و بازار خودرو کشور فراهم کرد. این مساله در کنار تمایل برخی از متولیان و مدیران به افزایش نفوذ چینی ها در صنعت خودرو کشور، شرایط سوءاستفاده آن ها از بازار ایران را فراهم کرده است.

در کنار تمایل برخی از متولیان و مدیران به افزایش نفوذ چینی ها در صنعت خودرو کشور، شرایط سوءاستفاده آن ها از بازار ایران را فراهم کرده است

به عنوان مثال علیرغم قوانین بالادستی در خصوص همکاری خودروسازان داخلی با شرکا خارجی، چینی ها در حال ایجاد رقابت میان مونتاژ کاران برای مونتاژ محصولات چری هستند. شنیده ها حاکی از نفوذ چینی ها در وزارت صمت برای پیشبرد اهداف خود است.

علیرغم حضور 20 ساله خودروسازان چینی در صنعت خودرو کشور تاکنون انتقال فناوری به کشور نداشتند. این درحالی است که بسیاری از خودروسازان چینی در کشورهای همسایه و منطقه در حال سرمایه گذاری و انتقال تولید هستند.

با تمام این تفاصیل باید از سیاست گذاران صنعتی در کشور سوال کرد که آیا پس از 6 دهه تجربه خودروسازی در کشور، همکاری با خودروسازان چینی سبب توسعه صنعت خودرو می شود یا زمینه ساز «صنعت زدایی» خواهد بود؟

آنچه که در این گزارش به آن اشاره شد تنها بخشی از چالش های صنعت خودرو طی چهار دهه گذشته است که باید برای رشد و ارتقا آن از سوی سیاستگذاران صنعتی اقدامی عاجل صورت گیرد.

تگ ها توسعه خودروهای برقی چالش های صنعت خودرو خودروساز صنعت خودرو