فرجام فرماندهان اولین عملیات نظامی جبهه های جنوب

به گزارش ایسنا، امروز هفتم مهر ماه چهل و سومین سالروز سقوط هواپیمای پنج نفر از فرماندهان نظامی دفاع مقدس در سال 1360 است.

هنوز یک هفته از اولین سالگرد تهاجم سراسری رژیم بعث عراق به خاک کشورمان نگذشته بود که هواپیمای سی 130 نیروی هوایی ارتش که از اهواز به مقصد تهران در پرواز بود به دلایل نامعلوم دچار نقص فنی شد و با وجود تبحر خلبان در کنترل این غول نظامی، حوالی منطقه کهریزک تهران به زمین خورد و پنج نفر از فرماندهان ارشد نظامی کشورمان به شهادت رسیدند.

نتیجه نهایی بررسی ها و تحقیقات نظامی و سیاسی در این پرونده مُهر UNKNOWN بود.

ماجرا

پرواز هرکولس سی 130 نیروی هوایی ارتش با 33 مسافر، 54 مجروح سرپایی، 9 خدمه پروازی، چهار مجروح روی برانکارد و 22 پیکر رزمندگان شهید جبهه های جنگ در هفتم مهر 1360 از مبدا اهواز به مقصد تهران به پرواز درآمد اما نه کادر پرواز و نه فرماندهان نظامی حاضر در هواپیما هرگز تصور نمی کردند که این هواپیمای غول پیکر ناگهان دچار نقص در موتور و قطع کامل برق شود و خلبان و کمک خلبان آن نتوانند با وجود تلاش فراوان هواپیما را روی باند فرودگاه مهرآباد به زمین بنشانند و از کل مسافران و کادر پرواز حاضر در هواپیما فقط 18 مسافر به همراه خلبان، کمک خلبان و دو نفر از کادر پرواز زنده بمانند.

مهمترین مسافران پرواز رزمندگان اسلام شهید تیمسار ولی الله فلاحی جانشین ستاد مشترک ارتش، شهید تیمسار موسی نامجو نماینده امام خمینی در شورای عالی دفاع، شهید تیمسار جواد فکوری فرمانده نیروی هوایی ارتش، شهید یوسف کلاهدوز قائم مقام وقت سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و شهید سید محمدعلی جهان آرا فرمانده وقت سپاه خرمشهر بودند.

آنان یک روز بعد از پیروزی عملیات ثامن الائمه و شکست حصر آبادان راهی تهران شدند تا گزارش اقدامات انجام شده و نتیجه عملیات را به صورت مشروح به محضر امام امت گزارش دهند و طرح خود را برای شکستن حصر خرمشهر با مقامات عالی رتبه سیاسی کشور به ویژه بنیانگذار جمهوری اسلامی ایران در میان گذارند

آنان موفق شده بودند فرمان امام خمینی مبنی بر «حصر آبادان باید شکسته شود» را در کمتر از دو روز طرح ریزی و عملیاتی کنند.

منطقه عملیاتی ثامن الائمه

ثامن الائمه

عملیات ثامن الائمه اولین عملیات نظامی بود که با اتحاد ارتش، سپاه، بسیج، ژاندارمری و جهاد سازندگی برنامه ریزی و اجرا شد. شهید یوسف کلاهدوز قائم مقام وقت فرمانده سپاه طرح شکست حصر آبادان را که توسط شهید حسن باقری طراحی شده بود را به شورای عالی دفاع برد و پس از مشورت های فراوان به شرط هماهنگی با لشکر 77 مجوز انجام گرفت.

عملیات مذکور ساعت یک بامداد پنجم مهر 1360 با رمز «نصر من الله و فتح قریب» آغاز شد و جاده ماهشهر به آبادان در نخستین ساعات عملیات آزاد شد و با پیشروی نیروهای ایران از شمال به جنوب و تصرف پل قصبه، امکان مقاومت از نیروهای عراقی گرفته شد و بعدازظهر همان روز نیروهای بعثی از پل حفار عقب رانده شدند.

عصر روز دوم عملیات نیروهای متجاوز به تدریج مجبور به تسلیم و عقب نشینی شدند و سرانجام در پایان آن روز منطقه سرپل آزاد شد.

رزمندگان شجاع اسلام در روز سوم عملیات یعنی هفتم مهر 1360 منطقه را از وجود نیروهای دشمن پاکسازی کردند و در ساحل شرقی رودخانه کارون استقرار یافتند و بدین ترتیب فرمان امام برای شکستن حصر آبادان در مدت 42 ساعت با موفقیت کامل اجرا شد.

نفر اول راست سید محمدعلی جهان آرا

در پایان موفقیت آمیز عملیات فرماندهان حاضر در میدان نبرد برای ارائه گزارش تصمیم گرفتند به تهران بروند اما پایشان هیچ گاه بر زمین تهران گذاشته نشد.

بنیانگذار جمهوری اسلامی پس از اطلاع از ماجرا با صدور پیامی تاثر عمیق خود از این حادثه نامبارک را بیان کردند.

ایشان گفتند: «با کمال تأثر و تأسف خبر دلخراش سانحۀ هوایی یک فروند هواپیمای نیروی هوایی که حامل شهدا و مجروحین جنگ اخیر بود و منجر به شهادت جمعی از خدمتگزاران به اسلام و ملت شهیدپرور ایران گردید، که در بین آنان تیمسار سرلشکر ولی الله فلاحی، تیمسار سرتیپ نامجو، تیمسار سرتیپ فکوری و آقای کلاهدوز بودند واصل گردید.

اینان خدمتگزاران رشید و متعهدی بودند که در انقلاب و پس از پیروزی با سرافرازی و شجاعت در راه هدف و در حال خدمت به میهن اسلامی به جوار رحمت حق تعالی شتافتند.

امید است که پس از پیروزی شرافت آفرین برای ملت و پس از زحمات طاقت فرسا در راه هدف و عقیده، روسفید و سرافراز به پیشگاه مقدس ربوبی وارد و مورد رحمت خاصه واقع شوند.

شک نیست که همه باید این راه را برویم و به سوی حق و سرنوشت خویش بشتابیم؛ پس چه سعادتی بالاتر از آنکه در حال جهاد با دشمنان اسلام و خدمت به حق و خلق و مجاهدت در راه هدف و شرف این راه طی شود و چه سعادتمند بودند. این شهیدان که دیْن خود را به اسلام و ملت شریف ایران ادا نموده و به جایگاه مجاهدین و شهدای اسلام شتافتند.

اکنون بر ملت ایران و خصوص قوای مسلح است که با شجاعت و قدرت و مجاهدت و افزودن پشتکار، یاد آنان را زنده و به جهاد چون آنان ادامه دهند و در جبهه و پشت جبهه پیروزی آفرینند و به پیش روند و دل دشمنان کوردل را که با شهادت هر یک از رزمندگان ما وعدۀ شیطانی به خود می دهند لرزنده تر کنند و به آنان بفهمانند کسانی که برای هدف و عقیده جهاد می کنند و از میهن عزیز خود دفاع می نمایند، از شهادت این عزیزان سستی و هراسی به خود راه نمی دهند.»

سمت راست جواد فکوری و سمت چپ قاسمعلی ظهیرنژاد

بررسی حادثه

سقوط هواپیمای حامل فرماندهان دفاع مقدس که با اما و اگرها و ابهامات فراوانی روبرو بود، دلایلی داشت که بهتر است این دلایل از زبان کادر پرواز که از حادثه جان به در بردند مورد بازخوانی قرار بگیرد.

کمک خلبان

محمود خرمدل که در آن پرواز کمک خلبان بود و به گفته علی صولتی خلبان هواپیمای سی 130 مشغول طی دوره های تکمیلی آموزش پرواز بود، ماجرا را این گونه روایت کرد: «ما در پایگاه مهرآباد بودیم. ساعت 9 صبح خبر دادند که یک پرواز رفت و برگشت از تهران به بوشهر داریم. برای انجام چک پروازی رفتیم و همه چیز عالی بود و هرکولس قبراق و سر پا به نظر می رسید. پس از بازرسی، در حال استارت زدن بودیم که از برج خبر دادند که استارت نزنید چون قرار است چند نفر از اشخاص مهم را با این هواپیما به اهواز انتقال دهید. به همین دلیل پرواز هواپیما تا عصر به تعویق افتاد.

گروه پنج نفره شامل رئیس مالی سپاه همراهانش و یک پِیکِ سیاسی بود که باید در بوشهر پیاده می شد. مسیر اصفهان - شیراز - بوشهر را طی کردیم. در فرود گاه بوشهر پِیک را پیاده کردیم و همین که از باند بوشهر بلند شدیم از برج به ما اطلاع دادند که چون وضعیت اهواز قرمز است به شیراز برگردید. ما نیز مسیر را عوض کردیم و در حال فرود روی باند فرودگاه شیراز بودیم که دوباره از برج مراقبت پرواز تماس گرفتند که باید به اهواز برگردید پروازتان عملیاتی – نظامی است، ما نیز اطاعت امر کردیم و به سوی اهواز رفتیم و حدود ساعت 19 به اهواز رسیدیم.

به محض ورود به آسمان اهواز به برج مراقبت اعلام کردیم برای نشستن چند لحظه چراغ های باند را که به دلیل شرایط حساس منطقه خاموش بودند، روشن کنند. نشستیم، دور زدیم و هواپیما را به سوی آشیانه سوخت هدایت کردیم. سریع مسافران، زخمی ها و شهدا را سوار کردیم.

پس از مسافرگیری اهواز را به مقصد تهران ترک کردیم. شیراز و اصفهان را پشت سر گذاشتیم و در نزدیکی تهران درخواست کم کردن ارتفاع از 26000 پا به 22000 پا کردیم. حدود ساعت 20 روی کوههای حسن آباد بودیم که یک لحظه تمام برق هواپیما قطع شد و احساس کردم هواپیما متوقف شده است. موتورها به طور کامل خاموش شد.

به کمک چراغ قوه بیرون را نگاه کردم و دیدم موتورها بر اثر شدت نیروی باد می چرخند. فرامین را تکان دادم اما از آنجا که سیستم فرامین هواپیما هیدرولیک بود به علت خاموشی موتورها فرامین هم غیرفعال بود. ما بودیم و یک هواپیمای غول پیکر 125000 پاوندی، 100مسافر و 22 شهید، ارتفاع 22000 پایی و 4موتور خاموش.»

علی صولتی

سخنان خلبان

امیر علی صولتی خلبان هواپیمای سی 130 ارتش با تشریح جزییات بیشتری از حادثه هواییِ منجر به شهادت جمعی از فرماندهان عملیات ثامن الائمه گفت: «در زمان جنگ، پیک هایی وجود داشتند که تاکتیک ها و اخبار مهم را منتقل می کردند. این پیک ها معمولا با سی 130 جابه جا می شدند.

برنامه این بود که ابتدا مجروحین در اهواز سوار شوند سپس هواپیما به بوشهر برود دو نفر پیک را پیاده کند و بعد به تهران برگردد. بازدید اولیه را انجام داده و هواپیما ساعت 14 به سمت بوشهر پرواز کرد. پیک ها آنجا پیاده شدند و حرکت به سمت اهواز از مسیر شیراز انجام شد. در طول مسیر به خلبان اعلام می شود که به دلیل قرمز بودن وضعیت منطقه اهواز، فعلا به این منطقه نزدیک نشود. 9 هواپیمای عراقی در حال بمباران منطقه هستند.

با فرودگاه شیراز تماس گرفتم و گفتم اجازه بدهید در شیراز بنشینیم و بعد از آرام شدن وضعیت، حرکت کنیم اما اجازه ندادند. 45 دقیقه در منطقه چرخیدم تا وضعیت اهواز سفید شد و مجددا مسیر را به سمت اهواز ادامه دادم و توانستم به سلامت بنشینم. عملیات ثامن الائمه با هدف شکست حصر آبادان با موفقیت به پایان رسیده بود و فرماندهانی از ارتش و سپاه برای ارائه گزارش عملیات در راه پایتخت بودند. همه فرماندهان در سمت چپ هواپیما نشسته بودند.

70-80 مایلی تهران بودیم که از مرکز کنترل تقاضای کم کردن ارتفاع کردیم. مجوز ارتفاع 13 هزار پایی داده شد و ما به سمت کهریزک پرواز را ادامه دادیم. قبل از اینکه به ارتفاع مجاز برسیم، مجددا با برج تماس گرفتم و گفتم ما در حال رسیدن به ارتفاع مجاز هستیم و چون می خواهیم به صورت ادامه دار حرکت کنیم، آنها ما را مجاز کردند تا ارتفاع 7 هزار پایی بیاییم و بعد از آن هم انجام تقرب آلفا آلفا، کوه های بی بی شهربانو و بعد هم حرکت به سمت فرودگاه. به محض اینکه مکالمه تمام شد، یک انفجار مهیب در قسمت راست کابین مانند یک جریان «های ولتاژ» صورت گرفت و به دنبال آن چهار موتور هواپیما از کار افتاد و برق هواپیما به طور کامل قطع شد.

حالت وحشتناکی در تاریکی شب بود که بیانش سخت است. هواپیما مثل یک گلوله سنگی شروع به سقوط کرد، بچه ها شوکه شده بودند. تنها کاری که کردم، به دوستانم گفتم کمربندهایتان را قفل کنید که در زمان ضربه، به جایی نخورید.

چراغ قوه را روشن کردم. با فشار زیاد سعی کردم با کنترل فرامین، از شیرجه مستقیم جلوگیری کنم تا هواپیما با دماغه به زمین نخورد. از این طرف منطقه را هم می شناختم و می دانستم در حال نزدیک شدن به پالایشگاه هستیم. با هزار بدبختی توانستم 13 تا 15 درجه مسیر را عوض کنم تا از مسیر پالایشگاه خارج شویم. چون مطمئن بودم سانحه قطعی است. دو جا پایی در قسمت جلوی سی 130 وجود دارد تا خلبان در حالت نرمال پایش را روی آن گذاشته و استراحت کند.

پاهایم را روی آنها گذاشتم و فرامین را با زور کشیدم. حالت بسیار سختی بود. البته قبلا آموزش برای حرکت به صورت گلاید (پرواز بدون موتور) را دیده بودم. همزمان تیمسار فکوری آمد بالا. چون خودش خلبان بود، متوجه ماجرا و وجود اشکال شده بود. من به همراه مهندس پرواز -حسینی- که شاگردی هم به نام تهرانی داشت، مشغول بودیم تا شاید بتوانیم مجددا هواپیما را راه اندازی کنیم اما هیچ اتفاقی نمی افتاد.

تیمسار فکوری پرسید جوان چه شده؟ گفتم تیمسار خواهش می کنم بروید بنشینید و کمربند خود را هم ببندید. هواپیما موتور و برق خود را از دست داده، هیدرولیک نداریم و همه چیزمان را هم از دست دادیم و اصابت مان به زمین قطعی است. چند لحظه به سمت سیستم اینسترومنت (نشان دهنده ها و آلات دقیق) چراغ قوه انداخت و دسته گاز را جلو داد اما دید هیچ اتفاقی نمی افتد. چراغ قوه را به من داد و رفت. هر لحظه منتظر برخورد بودم. تنها چیزی که از هواپیما باقی مانده بود، باطری بود. با دیسپچ تماس گرفتم و وضعیت را اطلاع دادم و گفتم من مسیر را از پالایشگاه منحرف کردم، دیگر هر اقدامی که می دانید بکنید. سانحه ما صد در صد است به بچه ها هم گفتم بروید پایین و هر کسی کار خودش را بکند.

موسی نامجو

می دانستم اگر برخورد کنیم، فشار به قدری است که هیچ کس نمی تواند کاری کند بنابراین خواستم اقدامات لازم را همین الان انجام دهند. مرتب با سرگرد صانعی فرد در دیسپچ در ارتباط بودم و آخرین ارتفاعی که یادم هست 4220 پا بود. بازوهایم از فشار در حال ترکیدن بود. قبل از برخورد یادم هست داد زدم و گفتم «مصطفی بکِش پشت دسته» که بازوهایم ترکید. بعد از آن، هواپیما به زمین اصابت کرد.

چند ثانیه هیچ چیزی نفهمیدم. سرم شکسته بود و نمی توانستم جلوی چشمم را ببینم. خون ها را پاک کردم و دیدم از سمت چپ مان آتش بالا می زند. نگاه کردم دیدم مهندس پرواز با سر به زیر پنل اینسترومنت رفته. بلندش کردم دیدم شهید شده است. متاسفانه کمربندش را قفل نکرده بود. ناوبرمان شهید آل هاشم هم سر جایش نبود و پرت شده بود اما خرمدل و ایزدی فر بودند.

سمت چپ و راست هواپیما دو پنجره وجود دارد که در حالت عادی، پایین رفتن از آنها طبق یک فرمولی انجام می شود. هر آن ممکن بود کپسول ها بر اثر حرارت آتش، منفجر شوند. از بچه ها خواستم پنجره را باز کنند و سریع خارج شوند. خودم هم از پنجره سمت چپ نمی دانم چطور با سرعت بیرون پریدم که همان موقع کمرم آسیب دید و سرم مجددا شکست. بچه ها که بیرون آمدند، گفتم سریع دور شوید. 10 قدم نرفته بودیم که کابین منفجر شد و صدای انفجار -بعد از اولین ضربه هواپیما- مجددا در منطقه پیچید. بلافاصله صدای مسلسل ها بلند شد. در واقع نیروهای حاضر در منطقه فکر کرده بودند شاید هواپیمای دشمن باشد و برای همین به سمت ما شلیک می کردند.

ما با داد و بی داد گفتیم خودی هستیم تیراندازی نکنید. اهالی محل هم جمع شدند. من درخواست کردم اگر تراکتور دارند بیاورند تا بتوانیم در و پیکر هواپیما را که به هم پیچیده بود باز کنیم تا بتوانیم افراد را بیرون بیاوریم. من و بقیه بچه ها به شدت زخمی بودیم و شرایط عادی نداشتیم. با تراکتور هم نشد. سمت راست هواپیما پاره شده بود. از همان سمت وارد شدیم تا اگر کسی زنده است نجات دهیم. داخل هواپیما پر از گرد و غبار و دود آتش بود. هم شرایط پرواز سخت بود هم صدای ضجه افراد که هنوز در گوشم هست. در کل 23 نفر از این حادثه جان سالم به در بردند.

فردای شب حادثه، ساعت 8 و نیم صبح یک تیم به عنوان تیم بررسی سانحه از نیروی زمینی ارتش آمد. تعجب آور بود سانحه متعلق به نیروی هوایی بود اما تیمی از نیروی زمینی آمد؟ آنان که شناختی از هواپیما نداشتند. گفتند از بچه های فنی هم اینجا هستند تا کمک کنند. جلسه ای تشکیل دادند که بنده هم رفتم. بعد از جلسه گفتند که می خواهیم برویم پای هواپیما. من هم خواستم که با آنها بروم. اول قبول نکردند ولی اصرار کردم که حتما باشم.

فرماندهان شهید در این سانحه، در سمت چپ هواپیما نشسته بودند یعنی بخشی که بال کنده شده بود و آتش سوزی شده بود. علت هم این بود که چرخ سمت چپ داخل قنات افتاده بود و فشار وارده باعث کنده شدن بال و آتش سوزی شده بود. شاید برخی بگویند اگر چرخ ها باز نمی شد بهتر بود ولی من در آن لحظات پر از استرس خواستم از ضربه بیشتر جلوگیری کنم.

ای کاش یک نفر از آقایان زنده می ماند و جواب این اظهارات ضد و نقیض را می داد. حتی عده ای می گفتند خلبان از عمد هواپیما را به زمین زده و بعدها خودش به عراق متواری شده یا می گفتند باید هواپیما 180 درجه می چرخید تا به باند 11 مهرآباد برسد. فکر نمی کنند چطور باید هواپیمایی که همه چیزش از کار افتاده بود را در این مسیر قرار می دادم.

بعضی بچه های فنی خودمان هم رفتند و برخی قطعات را پیدا کردند. ازجمله پمپ های سوخت که همه آنها بسته بود. به همین دلیل همه چیز قطع شده بود. از فردای آن روز رفت و آمدها شروع شد و جلسات مختلفی در ستاد مشترک برای بررسی سانحه تشکیل دادند و بنده هم می رفتم و می آمدم. در آغاز جلسات گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مسئله خرابکاری منتفی است. بعد شروع کردند به صحبت های دیگر.

از جمله می گفتند شاید هواپیما موتور داشته و خلبان نفهمیده. گفتم ای کاش تیمسار فکوری زنده بود و خودش شهادت می داد. نظر بنده این بود که یک تیم متخصص تشکیل شود و از سازنده هواپیما هم دعوت شود.

سرگرد خزاعی از خلبان های شکاری می گفت در زمان وقوع حادثه و سقوط سی 130 که من به عنوان تاپ کاور منطقه مهرآباد بودم یک شیء نورانی را در محل دیدم. بنده نمی دانم این مورد هم پیگیری شد یا خیر حتی یک تیم هم از پاکستان آمد و موضوع را بررسی کرد ولی بعد از بررسی های فراوان نهایتا نتیجه پرونده UNKNOWN یا نامشخص اعلام شد.»

منابع:

صحیفه امام، ج 13، ص 333

صحیفه امام، ج 15، ص 254 و 255

انتهای پیام